截至当前，14家国内主要车企2026年上半年财务报告已全部公开。车东西系统梳理这些数据后发现，报告期内，这14家企业总收入合计超过1.47万亿元，但归属于母公司的净利润总计仅为180亿元，据此推算，整体净利率大约为1.22%，盈利压力依然沉重。

根据中国汽车工业协会发布的信息，2026年1-6月，国内汽车整车制造环节的平均利润率已降至1.5%，创下近十年来的最低纪录。

一方面，比亚迪、吉利、长城、奇瑞、广汽、上汽、长安这七家传统车企的归母净利润总额超过339亿元；另一方面，蔚来、小鹏、理想、零跑、赛力斯、小米汽车、岚图这七家新势力企业半年累计亏损超过159亿元，车企之间的分化趋势愈发显著。

更值得关注的是，整车企业之间竞争激烈，而上游的头部供应商却获利丰厚。以动力电池领域的龙头企业宁德时代为例，其2026年上半年归母净利润高达432.8亿元，同比增长41.98%。仅这一家电池企业的净利润，就是前述14家车企净利润总和（180亿元）的两倍多，平均每天净赚约2.4亿元。

“车企在为电池企业打工”、“制造汽车不如制造电池赚钱”——这些残酷的现实，在车企2026年上半年的财报中得到了进一步验证。在2026年上半年中国汽车行业极度内卷的背景下，究竟谁在真正盈利，谁又在虚张声势？

从营收情况来看，今年上半年，这14家车企的营收总额达到1.47万亿元。其中，8家企业的营收实现同比增长，6家出现下滑，分化态势明显。

在传统车企方面，吉利上半年营收为1736亿元，创下同期历史新高，同比增长15%，在7家传统车企中增速最快。长城、奇瑞、广汽的营收均实现小幅增长，而长安、比亚迪、上汽则出现了不同程度的下滑。

吉利营收的增长，与其高端汽车品牌的强劲表现密切相关。极氪上半年共交付17.84万辆，同比增长97%，其营收占总收入的比例达到31.7%，较去年同期提升了13.8个百分点。高价值车型的放量带动了整体收入增长，吉利单车平均销售收入从2025年上半年的9.6万元，同比增长16%至2026年上半年的11.2万元。

长城上半年营收为1021亿元，同比增长10.58%，这是其上半年营收首次突破千亿元大关。海外市场成为其营收增长的重要驱动力。上半年，长城总销量为57.6万辆，同比增长1.2%，其中海外销量达到28.90万辆，首次超过国内销量，同比大幅增长45.5%；海外收入为562.9亿元，同比增长约57%，占总营收的比重升至55%左右。

广汽上半年营业总收入为465亿元，同比增长9%，自主品牌表现突出：自主品牌销量为34.6万辆，同比增长35.69%，占集团总销量的比例升至44.75%。同时，广汽海外收入呈现爆发式增长，上半年海外收入为140.13亿元，同比大增109.27%，约占整体营收的三成；自主品牌出口12.15万辆，同比增长132%，几乎追平2025年全年的水平。

奇瑞上半年收入为1432.80亿元，同比增长1.2%，其收入增长主要得益于海外市场的扩张、汽车组件及零部件销售的增长，以及其他汽车相关物料销售的提升。

不过，并非所有传统车企今年上半年都能稳住营收。长安上半年营业收入为656.34亿元，同比下降9.71%，核心原因是国内销量下滑直接拉低了收入。上半年，长安总销量为111.9万辆，同比减少17.44%；国内收入为436.92亿元，同比下降27.68%，占比降至66.57%。国内需求走弱，叠加行业价格战，导致燃油车市场份额持续萎缩，这成为营收缩水的直接原因。海外方面，长安上半年海外收入为219.4亿元，同比大增78.77%，占比提升至33.43%。

比亚迪上半年营收为3448亿元，同比下降7%。上半年，比亚迪新能源汽车累计销量为180.85万辆，同比下滑15.72%，其中国内收入同比下滑30.68%。不过，比亚迪上半年出口表现值得关注：上半年出口79.2万辆，同比大增67.8%；海外收入为1812.68亿元，同比增长33.92%，占总营收的比重达到52.57%。这是比亚迪成立以来，海外收入占比首次突破50%，这意味着其增长逻辑正在发生变化——从过去依赖中国市场规模扩张，转向依赖全球市场的多元化需求驱动。

上汽上半年营收为2986.5亿元，同比下滑0.31%，基本与去年持平。

再看新势力阵营，7家新势力企业2026年上半年营收总额为2976亿元。其中，蔚来是14家车企中营收增速最高的，上半年营收为576.70亿元，同比增长85.8%，核心原因是销量大涨和高毛利车型的热销。蔚来上半年交付19.11万辆，同比大涨67.4%；高价值车型持续热销，占比提升，直接拉高了营收总额，汽车销售额为518.42亿元，同比增长98.8%。

零跑上半年收入为381.07亿元，同比增长57.2%，创下同期历史新高，核心驱动力是销量大涨。上半年，零跑新车交付量为35.65万台，同比增长60.8%，位居中国新势力品牌销量榜首；出口9.63万台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量。

岚图上半年收入为181.59亿元，同比增长42.4%，主要得益于新车交付量提升，以及后市场和技术服务业务的带动。上半年，岚图累计交付7.63万辆，同比增长35.9%；整车收入为164.7亿元，同比增长36.2%，是营收的核心支撑。此外，岚图同期后市场业务收入为11.87亿元，同比增长113.5%；技术服务收入为4.57亿元，同比暴涨591.7%。后市场与技术服务成为岚图营收的重要增量来源。

2026年上半年，小米智能电动汽车及AI等创新业务收入为448亿元，同比增长12.3%，占集团总收入的比例达到21.5%，而去年同期这一比例约为17.5%。

此外，有3家新势力车企的营收同比下滑。理想上半年营收为486.50亿元，同比下降13.4%，其中车辆销售收入为455.997亿元，同比下降14.9%。财报指出，车辆销售收入减少主要是由于不同产品组合导致平均售价下降，以及车辆交付量减少。理想上半年交付约19.35万辆，同比减少5.2%，老款清库、新品爬坡等因素对销量产生了一定影响。

赛力斯上半年营业收入为574.93亿元，同比下降7.87%。除受外界多重因素影响外，产品结构变化和主力车型迭代过渡期，导致销量与单价承压。今年二季度正值问界车型清库存、新一代M9和M6爬坡上量的换挡期，新车产能及销售规模效应尚未充分释放。

小鹏2026年上半年总营收为327.8亿元，同比下降3.8%，主要原因是整车销售承压。汽车销售收入为280.5亿元，同比下滑10.3%，但服务及其他收入达到47.3亿元，同比大增67.1%，这在一定程度上缓冲了整车营收下滑对总营收的冲击。

从净利润表现来看，在14家车企中，仅有零跑实现了盈利且净利润同比增长，蔚来则实现了大幅减亏，其余12家车企要么净利润下滑，要么亏损扩大，要么由盈转亏。

先看传统车企，广汽、长安、长城的归母净利润同比跌幅均超过六成。广汽集团2026年上半年归母净亏损为44.67亿元，亏损同比扩大75.98%，主要原因是国内车市价格战激烈、自主品牌加大销售投入、合资品牌销量下滑，以及汇率波动产生的汇兑损失。值得注意的是，广汽旗下的合资品牌正加速失血：广汽丰田上半年销量为35.6万辆，同比增长3.29%，但广汽本田上半年只卖出6.83万辆，同比暴跌55.82%。

长城2026年上半年归母净利润为24.64亿元，同比下降61.11%；扣除非经常性损益后的净利润为16.1亿元，同比下降55.04%。针对净利润同比变动的原因，长城汽车在财报中提到，主要系海外税收政策补贴收益收回延期，以及汇率波动所致。事实上，长城汽车的毛利率保持在18.37%，与上年同期的18.38%几乎持平，这说明公司产品的盈利能力并未受到根本性影响。

长安上半年归母净利润为8.17亿元，同比下降64.32%。作为核心指标的经营活动产生的现金流量净额为-114.13亿元，上年同期为-86.07亿元。从账面上看，长安的财报确实面临压力。长安汽车在财报中明确表示，净利润下滑主要系销量下降及汇兑收益减少所致。上半年，长安总销量为111.89万辆，同比减少17.44%；同时，其汇兑收益大幅减少，从去年同期的净收益13.56亿元转为净损失2.3亿元，一进一出相差约15.86亿元。不过，长安在公告中指出，扣除汇兑收益影响后，归母净利润实际同比增长12%，这意味着长安的主业盈利能力实际在改善。

再看新势力这边，零跑上半年净利润为2.1亿元，同比增长约600%，2025年同期为0.3亿元，主要得益于销量大增带动毛利增长，以及经营利润扭亏为盈。上半年，零跑全球交付35.65万辆，同比增长60.8%。销量规模上来后，毛利总额从34.3亿元增至44.5亿元，经营利润也由去年同期的亏损0.9亿元转为盈利1.3亿元。值得注意的是，零跑今年上半年股份支付费用大幅减少，从去年同期的3.0亿元降至0.6亿元。如果剔除这个因素，按经调整净利润口径计算，今年上半年为2.7亿元，反而比去年同期的3.3亿元下降18%。

按照公认会计准则计算，蔚来2026年上半年归母净亏损大幅收窄至12.18亿元，相比上年同期的120.32亿元减亏约90%，但仍未实现真正盈利。亏损大幅收窄的核心原因是规模效应释放和毛利率大幅提升。ES8、ES9在40万元以上市场的良好表现推高了单车均价，上半年整车毛利率为18.5%，较一年前提升8.2个百分点。

赛力斯、理想、岚图则由盈转亏。上半年，赛力斯归母净利润为-17.17亿元，上年同期为盈利29.41亿元，同比大幅下滑158.38%。赛力斯利润转亏的核心原因是核心零部件价格阶段性上涨，叠加存量适配性受限资产计提减值，挤压了盈利空间。扣除非经常性损益后，赛力斯2026年上半年归母扣非净利润为-23.79亿元，上年同期为24.74亿元，同比下滑幅度高达196.12%，主业盈利能力出现明显收缩。

理想上半年归母净亏损为39.94亿元，而2025年同期为净利润17.44亿元；亏损与不同产品组合导致的平均售价下降以及车辆交付量减少有关。

岚图上半年净亏损为3.89亿元，而2025年同期净利润为4.64亿元，由盈转亏。财报指出，受碳酸锂、内存等原材料上涨影响，其盈利空间受到直接冲击。

小米智能电动汽车、AI及其他创新业务今年上半年的经营亏损为57亿元，去年同期经营亏损为8亿元，亏损扩大613%，进入了成本增长更快的阶段。供应链成本上涨以及持续加大增程技术布局，短期内都可能影响其盈利表现。

小鹏今年上半年净亏损约为31.2亿元，而去年同期净亏损约为11.4亿元，这与研发投入激增密切相关。今年上半年，小鹏研发投入58.2亿元，同比增长39%。

值得注意的是，宁德时代2026年上半年归母净利润为432.8亿元，同比增长41.98%，一家企业的净利润是14家车企总和（180亿元）的2倍有余，日均净赚约2.4亿元。产业链利润分配严重失衡，“卖车不如卖电池”在2026年上半年再次得到印证。整车企业承担了价格战、原材料涨价、渠道扩张和研发投入的多重压力，而头部电池企业凭借技术壁垒、规模优势和议价能力，仍然保持着远超整车厂的盈利能力。

将营收和净利润放在一起看，车企“增收不增利”的现象非常明显。2026年上半年，多家车企销量和营收都在增长，但利润却大幅下滑甚至转亏。这背后，既有原材料涨价、汇率波动等外部因素影响，也有产品结构切换、价格竞争、渠道投入加大等内部原因。而毛利率、现金流和研发投入，则进一步揭示了车企在短期盈利与长期技术布局之间的艰难平衡。

先看毛利率。在传统车企阵营中，毛利率同比改善的有比亚迪、上汽、广汽、吉利、奇瑞，而长城、长安则略有下滑。在新势力阵营中，毛利率同比改善的有蔚来、小鹏，而赛力斯、理想、零跑、岚图的毛利率承压。值得注意的是，宁德时代的毛利率为23.93%，虽然同比下降1.09个百分点，但仍超过绝大多数车企。这说明，在整车价格战和原材料涨价的双重挤压下，多数车企的毛利率空间被进一步压缩，而头部电池企业依然保持着较强的盈利韧性。

再看研发投入。今年上半年，13家车企中（小米汽车业务研发投入未披露），9家同比增长，4家减少。传统车企研发投入总额前三名分别是：比亚迪289亿元、吉利91.99亿元、上汽81.11亿元。其中，比亚迪上半年研发投入约289亿元，研发投入规模领先一众国内车企。与此相对应的是，比亚迪今年上半年一口气推出了第二代刀片电池、兆瓦闪充系统、天神之眼5.0智驾系统等产品，随后又推出了璇玑A3芯片和“迪迪虾”智能体，技术成果持续涌现。

吉利研发费用为91.99亿元，同比增长26%，是今年上半年传统车企中研发投入总额第二的企业。按财报口径，吉利研发费用增加主要与新能源智能车型开发相关，其余研发开支用于智能化技术及其他相关领域。上汽今年上半年的研发费用为81.11亿元，同比下降0.68%，主要用于新能源、智能网联、数字化等技术研发。奇瑞今年上半年的研发投入同比增速第一，研发开支为66.72亿元，同比增长28.3%，重点投向电动化技术、汽车平台架构、辅助驾驶及智能座舱等领域。

在新势力已有数据中，研发投入总额前三名是：小鹏（58亿元）、理想（54.98亿元）、蔚来（40.3亿元）。小鹏上半年研发约58亿元，同比增长约38.9%，主要由于扩充产品组合以支持未来增长，与新车型及AI相关技术开发相关的开支增加。理想上半年研发费用为54.98亿元，同比增长3.3%，研发费用保持相对稳定。蔚来2026年上半年研发费用为40.30亿元，同比下降34.87%，是“蔚小理”中唯一同比下滑的一家。蔚来CFO曲玉在二季度电话会上提到，2026年各季度Non-GAAP研发费用会维持在25亿元左右的基准水平，按需动态微调。

新势力中研发投入同比增速第一的是岚图，研发费用为9.11亿元，同比增长70.2%，主要由于新车型开发、三电及智能化开发相关费用增加。整体来看，虽然多家车企今年上半年盈利能力受到挑战，但研发投入仍在持续加码，都在为下一轮竞争蓄力。

再看经营现金流。经营现金流一定程度上反映了企业主营业务的造血能力。在有可比数据的11家车企中，7家车企经营现金流情况改善。在传统车企阵营中，经营现金流为正的有上汽、长城、吉利、奇瑞、比亚迪。长安上半年仍然处于现金净流出状态，经营现金流承压。上半年，公司经营活动产生的现金流量净额为-114.13亿元，上年同期为-86.07亿元。在新势力阵营中，今年上半年理想、赛力斯均处于现金净流出状态，不过理想在今年二季度经营现金流转正。

整体来看，现金流分化并非简单的强弱之分，而是不同车企在全球化阶段、产品周期、渠道策略和供应链结算方式上的阶段性映射。真正决定胜负的，不是单期现金流是否为正，而是现金储备、融资能力、经营现金流改善趋势，以及能否在销量、库存、账期和资本开支之间找到可持续平衡。能穿越周期的企业，一定是在短期回款和长期投入之间踩准节奏的企业。

2026年上半年，14家车企及宁德时代的财报揭示出一条清晰的分化线：全球化布局与高端化产品已成为车企增长的重要引擎，而合资品牌对业绩的拉动能力则持续下滑。产品迭代滞后、成本管控失当的车企，往往会面临更大的经营压力。2026年下半年，产品迭代、成本管控、现金流韧性、全球化运营效率和战略执行力等，都将影响车市淘汰赛的最终走向。对于仍在亏损泥潭中挣扎的车企而言，窗口期正在快速收窄。

本文来自微信公众号“车东西”，作者：郭月，编辑：志豪，36氪经授权发布。